قناة السويس....دراسة تاريخية ... الجزء الثالث

courtesy Suez Canal publication

بعض مقتنيات دوليسيبس

علاقة فرديناند ماري دي لسبس بحكام مصر

بعد أن تعرفنا على سيرة فرديناند دوليسيبس تعالوا نسير مع قصته مع افراد الاسرة العلوية ومحاولة اقناعهم بمشروع عمرة ""قناة السويس ""

 أولا  رأس الاسرة محمد على باشا 

    

اشتهر دي لسبس بحدة الذكاء، وحسن الهندام، ومعرفته بآداب الصالونات، وساعدته الظروف للتعرف بـ "أوجينى"  إمبراطورة فرنسا في ما بعد، فقد خطبها لنفسه قبل أن تتزوج  بالإمبراطور نابليون الثالث. وظل محتفظاً بصلته بها(وتوجد خطابات منها تطلب منه التعرف على أراء الجماهير حتى تبلغها للامبراطور ليعرف نبض الشعب ) واستغل تاج فرنسا أحسن استغلال لتنفيذ مشروع قناة السويس. وعندما سافر دي لسبس إلى باريس عام 1836 غشي صالوناً كان يتردد عليه كبار ساسة أوروبا، وهو صالون مدام دي لامال التي كان زوجها نقيباً للمحامين وماتت وهي في زهرة العمر، فاقترن دي لسبس بابنتها أجات دي لامال سنة 1837 ولم يعد بعدها الىمصر ، إلا أنها ماتت بعد 15 عاما، ولكنه أبقى على علاقته بأمها التي لعبت دوراً فيما بعد في جمع ساسة أوروبا ومؤازرتهم لدي لسبس في مشروع قناة السويس.

نأئب القنصل 

      

Courtesy Suez Canal Publication
Map of the Suez Canal. Tiwfik, 1st Kedif of Egypt. - The Canal's entrance into the Red Sea. - Moses' Fountain. - The cutting of the Canal Aei Guirs. - Ferd. Lesseps. - Kedif Dicka Ismail, Pasha. - Mehemetaly. - Said Pacha. - Jetty in Port Said. - View of Port Said. - General view of Ismailia. - General view of Suez

    عُين دي لسبس نائباً لقنصل فرنسا في مصر من عام 1832م إلى عام 1836م،وتولى اعمال القنصل لمدة عام كامل عندما سافر القنصل     Mimaut  سنة    1835  فقام بأعمال القنصل العام     
وكان استقبال محمد على له حافلا ففى أول لقاء له مع الباشا قال له محمد على وامام جميع افراد الحاشيه "أن ما أنا فيه الان هو بسبب ابيك فأطلب ما تشاء "   منوها بموقف ابيه معه أذ ارسل الى وزارة الخارجية الفرنسيه  عندما اختار الشعب محمد على قائلا "ان الشخص الوحيد القادر على استتباب الامن والتظام ومواجهة المماليك هو محمد على " وقد ارسلته وزارة الخارجية الى قنصلها فى الاستانه الذى ابلغه للمسؤلين . وهو ما ورد بمذكرات دوليسيبس ولكن

يرفض الدكتور فؤاد شكرى هذه المقوله فى كتابة مصر فى القرن التسع عشر  ويقول ان ماتيو كان يعتبر محمد على رجلا لاعبقرية له ولا كفائة له  ولم يفطن الى تأييده الا بعد توليه الحكم 
أيا ما كان الامر اذا صحت مقولة دوليسيبس فأن محمد على  لم يعطه كل ما يشاء وعلى الاخص لم يعطه قناة السويس  حلم عمرة

 وكما نعرف فأن  اهتمام دو ليسيبس  بقناة السويس بدأ منذ احتجازة بالحجر الصحى عند قدومه الى مصر  وبعد استقرارة  بمصر  قرأ تقرير المهندس ليبير  Lopere         احد مهندسى الحملة الفرنسية والذى كلف بالمشروع  و اتصل بكل من عرف أن لهم صله بهذا المشروع. ومن المصادفات انه أثناء وجوده بمصر تعّرف بـ "محمد سعيد"، ابن "محمد على" الذي كان يبلغ من العمر وقتها ثلاثة عشر سنة، وكان ممتلئ الجسم، وعهد به والده إلى فردينان دو لسبس ليدربه على الرياضة فعلمة ركوب الخيل ومارسا  الرياضة سويا وارتاح له سعيد كثيرا . 

ونال ثقة محمد علي باشاوحصل على كثير من المزايا التى ليست من اختصاص القناصل ولكن محمد على منحها له بمشاعر ابويه  فتدخل فى شؤن الحكم المصرى بسوريا( اثناء توليه عمل القنصل العام بعد سفر ميمو )  واعتبر نفسه  مسؤلا ادبيا عن مسيحيى سوريا وكان يناقش الضرائب التى تفرض عليهم بل زار سوريا وتفقد احوالهم استغلالا لعاطفه ابويه لمسها من محمد على رغم ان تقاريرة الى وزارة الخارجيه كانت تنتقد محمد على ( ويوجد تقرير مرسل من فرديناند دوليسيبس  الى الخارجية الفرنسية ينتقد فيه محمد على وطريقته فى انشاء ترعة المحمودية ويتهمه بقتل الالاف فى هذا المشروع )

واستطاع دوليسبس عن طريق    Lubbert Bey   سكرتير نظارة الخارجية المصريه الحصول على كل ابحاث  قناة السويس سواء من ايام الحمله الفرنسيه او التى وضعها لينان بك الذى يعد أول من وضع مشروعا لقناة تصل البحرين مباشرة من السويس الى البحر الابيض ووضح  الاعمال التحضيرية المطلوبه والنفقات الضروريه والموارد التى يمكن تحصيلها من القناه

وكان دوليسبس يكثر الاتصال بكل من له صله بالمشروع 

واتصل دوليسيبس بالسان سيمونيين اللذين عاشوا فى مصر وبذلوا  كل ما في وسعهم للتقرب من محمد علي باشا سعيا للحصول على ثقته   ولكن محمد على   لم يثق فيهم وقرب من وثق فيهم فقط   وترجع عدم ثقة الباشا فيهم الى حياة المجون التى كانوا يعيشون فيها  والفتيات  اللذين اصطحبوهم معهم وكانت  من بينهم سيدة فاسده من مدينة ليون تسمى   Causidere     Agarithe   والتى كانت تنتقل من خيمة لاخرى  بدون حياء او تحفظ مما اثار الكثيرين من ابناء الجالية الفرنسية من غير السان سيمونين وكانت سهراتهم  فى المنطقة التى انشأت فيها القناطر او حتى فى القاهرة حديث علية القوم وافراد الشعب   وقرب محمد على من عرف اجتنابهم هذه الحياة الماجنة  ومما زاد من نفورة منهم عدم التزامهم بمبادئهم فقد  تعجب من عدم رضاء المثال "الريك "عن اجره  فى عمل تمثال نصفى للباشا  وخصوصا ان السان سيمونيين ادعوا انهم جائوا مصر للخدمه العامه دون نظر الى اية مكافأه ماديه.

courtesy suez canal publication

قائمة باسماء السان سيمونيون فى مصر 

وجد دوليسيبس المشروعات عديده امامه وكان علية ان يصل الى مشروع منهم ثم يقنع الباشا بهذا المشروع 

مشروع المهندس ليبير Lopere

ولم تنقطع صلة دوليسيبس بمصر او بقناة السويس بعد سفرة ولكنه ظل على اتصال بالسان سيمونيين وجمعية ليبزيج بل واللجنة الدولية التى شكلت فيما بعد وظل  يحلم بفكرة قناة السويس 

ذكر المؤرخ الفرنسي شارل رو  ان عدم قبول محمد علي باشا لمشروع القناة سببه ان المشروع طرح امام الوالي بواسطة رسول من الحكومة الفرنسية هو الكونت والوسكي في المدة التي كان الصراع بينه وبين بريطانيا على اشده . فلم يبد محمد علي باشا اية اعتراضات اساسية على مشروع القناة ولكنه تمسك بشرط لم تكن الدول الاوربية لتقبله باي حال وهو : ان يتم حفر القناة على نفقته على ان تكون بأكملها له بعد ذلك ، وانه يريد اعطاء البريطانيين كل الامتيازات الممكنة ولكنه لا يريد ان يمكنهم من وضع اقدامهم في القناة . 
وهو الشرط نفسه الذي سبق واشترطه محمد علي باشا على مندوب شركة ايطالية اسمها ليسيا حاولت تنفيذ المشروع ، وتشكلت في المانيا جمعية ليبزج التي تأسست 25 أغسطس 1845 وضعت القواعد الاساسية التي كانت ترى انها كفيلة بنجاح تنفيذ مشروع القناة . 

أرسلت جمعية ليبزيج مندوبا لها لمقابلة محمدعلى  وقابله فى الفيوم فى 30 يناير سنة 1845  واثنى المندوب على الامن والنظام السائدين فى مصر فى عهد محمد على وشرح اهمية القناه واهميةموقع مصر وكيف سيدخل محمد علىالتاريخ اذا اذن بحفرها وشرح محمد على مخاوفه من المشروع التى حاول المندوب تهدئتها وفى النهاية قال له محمد على "اذا اتفقت الدول الكبرى وطلبت منى تنفيذ المشروع  فأنا علىاستعداد لتنفيذه ومصر لاينقصها الرجال  وسوف احشد كل جيشى لتنفيذ المشروع " وابلغ المندوب هذه الرسالة لجمعية ليبزيج التى نقلتها الى مترنيخ

وعندما عادت البعثة مرة اخرى سنة  1847 اكد محمد على باشا شروطة الى جاسنوجر   Jassnuger  التى كانت:-

1.       أن يقوم محمد على بتنفيذ المشروع من امواله فىالوقت المناسب

2.       ان يعمل مهندسو المشروع لدية ويتقاضوا مكافأتهم منه

3.       أنه لا يوافق مطلقا على منح اية شركة امتياز  حفر القناه مهما كان المقابل المادى لهذا الامتياز

4.       أنه لدية جميع الوسائل التى تمكن تنفيذ المشروع دون الحصول على معونه اجنبيه

5.       الحصول على ضمانه دوليه بأن تظل القناه ملكا لمصر

6.       حياد القناه

أحسن محمد على استقبال بعثة جمعية ليبزيج ووضع تحت تصرفهم فصيله من 60 جنديا و10 من البدو  و60 جملا و 15 من الهجن  و32 خيمة وكثير من الادوات  .

وينسب الى هذه البعثه فضل تأكيد ما أ ثيته لينان بك من عدم اختلاف منسوب المياه فى البحرين وبلغ من دقة عمل هذه البعثة التى أشرف عايها من طرف  محمد على لينان بك  ان كان يقوم بنفس العمل شخصين ويلتقيان كل 3 كيلومتر فاذا وجد فارق بين قياسهما ولو ملليمترات قليله اعادا الدراسة مرة اخرى

وقدمت الدراسة الى تالابو وقد نشرها فى عام 1847

  ثم عاد السان سيمونيون لمتابعة نشاطهم بعد ان رحلت البعثة عن مصر الى باريس ، حيث نشروا سلسلة من المقالات والبحوث عن مشروع القناة بين البحرين ولاسيما في مجلة العالمين واهم ما نشر فيها مقال للكاتب لترون . 

وفى عام 1853 نشر المهندس فافيية   Favier  المفتش العام للطرق والكبارى (وكان احد مهندسى الحمله الفرنسة اللذين اشتركوا فى دراسات الحمله   ) نشر مقالا اجرى فية مقارنه بين ابحاث الحمله الفرنسية 1799 /1800 وابحاث جمعية ليبزيج عام 1847 ومال الى التشكيك فى صحة النتائج الاخيرة ودقتها  واهتم لينان بمراجعة القياسات مرة اخرى وخصوصا عندما تقدم القنصل الفرنسى  ساباتيه   Sabatier   الى عباس باشا الاول بطلب التصريح  بالتأكد من صحة ابحاث الجمعية  وحصل فعلا علىالتصريح وعهد عباس الى لينان بك بالقيام فى العمل واثبتت دراسات لينان بك صحة القياس الاخير وعدم وجود فرق فى المنسوب بين البحرين

  وقد استرشد السان سيمونيون في نشاطهم ومساعيهم من اجل تنفيذ مشروع القناة بالافكار التي وضعتها جمعية ليبزج ، ويتجلى ذلك بوضوح عندما كونوا بعد ذلك جمعية دراسات قناة السويس المدنية مقرها باريس والتى  اسسها القس انفانتين فى  نوفمبر 1846 وقد انضم الى هذه الجمعية بعض القادة الفرنسيين وعلى رأسهم لويس فيليب وجيزو والمركيز لافاليت (الذي كان قنصلا عاما في مصر) ، والدوق جرانفيل ، كما ضمت اعضاء ينتمون الى دول اخرى كالنمسا والمانيا ، منهم المهندس النمساوي لويجي نجريللي ، والمهندسان الالمانيان دوفور فيرونس وسيلور. كذلك انضم الى  الجمعية عدد من المهندسين  الانجليز منهم روبرت ستيفنسن وادوارد ستاربوك اما من فرنسا فقد حوت الجمعية مجموعة من المهندسين الفرنسيين مع السان سيمونيين تحت رئاسة بولان تالابو .


ومن اغرب ما عثرت عليه الاتى:-

مشروع لينان اندرسون

اوائل عام 1841 زار مصر ارثر اندرسون   Arthur Anderson    الذى صار بعد ذلك مديرا لشركة  P&o  الانجليزيه  لامور تتعلق بتسيير البريد عبر الطريق البرى  وانتهز فرصة وجوده فى مصر لبحث مشروع قناة تصل بين البحرين  ولشهرة ((لينان بك )) ولوضعه اكثر من مشروع التقى به عن طريق تاجر انجليزى مقيم بالاسكندرية اسمة جون جليدون   Jhon Gliddon    والذى صار فيما بعد قنصلا للولايات المتحده بالاسكندرية 
وعقد جون جليون اتفاقا  فى فبراير عام 1841 مع لينان بك لانشاء شركة  تتولى الاعداد لانشاء قناة مباشرة بين السويس والفرما

ونص الاتفاق على سعلى الشركة للحصول على موافقة الباشا على  استعفاء لينان بك  من اعماله الحكومية  وأن يلتزم لينان بك بتعهداته حتى ولو رفض الباشا وان يقدم الخرائط والرسوم والبيانات المطلوبة والا تستخدم هذه الخرائط الا فى محادثات سرية مع اصحاب رؤؤس الاموال واذا تم افشائها تدفع الشركة 500 جنية تعويضا للينان بك كمانصت على تعينه مديرا عاما للمشروع بمرتب سنوى

ونشر اندرسون هذا الاتفاق فى لندن عام 1843 ورغبة فى استمالة محمد على نص على ضرورة موافقه حكومة مصر وان يكون لمحمد على وخلفائة من بعده نسبة من الايرادات  وان يتولى محمد على حراسةالمشروع مما يزيد مناهمية الباشا بين الدول الاوروبيه

 سمح محمد على باشا لشركة Hill &co     وهى شركة بريطانية  بأنشاء محطات على طول الطريق البرى بين القاهرة والسويس  وكانت تتقاضى 6 جنيهات عن الرحله عبر الصحراء وقد اختصرت المسافة بين انجلترا والهند مناربعة شهور عبر رأس الرجاء الصاح الى 6 اسابيع فقط  ونجح الطريق نجاحا كبيرا مما جدا بانجلترا الى التفكير فى خط للسكك الحديدية  وقد نقل محمد على المشروع الى تبعية ادارة المرور سنة 1846  والتى كانت قد أنشأت فى العام السابق  مما ادى الى اذدهار عملها اذدهارا كبيرا  

وخوفا من انجلترا على مصالحها وعلى عدم  تعرض مصالحها لاية اخطار. اثار نشاط جمعية ليبزج  استياء الحكومة البريطانية فبعثت بالمرستون ، الذي كان يصر بعناد على رفض مشروع القناة وافشال عمل المجموعات التي ارسلتها جمعية دراسات قناة السويس وان ينصرف محمد علي باشا عن مشروع قناة السويس ولكي يطمئن الصدر الاعظم سفير بريطانيا ابلغه ان محمد علي  باشا لن يتمكن من حفر القناة الا بعد مضي عدة سنوات ، وانه ليس له الحق في الشروع بالتنفيذ الا بعد ان يحصل على موافقة الباب العالي ، واكد رشيد باشا للسفير انه سوف ينتهز كل فرصة ليقنع محمد علي باشا بتفضيل مشروع السكة الحديدية على مشروع القناة بل ذهب الى ابعد من ذلك مؤكدا انه لن يسمح له بحفر القناة طالما بقي صدرا اعظما

وقد بذل القنصل  النمساوى   Laurin    بناء على اوامر حكومته عدة محاولات لاقناع محمد على بمشروع القناه بأن أولا هذا  المشروع سيضعه فى مصاف العظماء  وثانيا يمكن بناء مشروع القناطر الخيرية من ايراداته وثالثا  عدم قدرة انجلترا على احتلال مصر لان الدول بعد انشاء القناه ستضمن استقلال مصر 

واراد مترنيخ Metternich مستشار النمسا اقناع محمد علي باهمية المشروع فأقترح عليه عقد اتفاق عام بين القوى الكبرى يضمن تسديد النفقات وضمان حماية القناة واعطاء جزء من العائد للدولة العثمانية ، ومن اجل ضمان امتلاك محمد علي باشا للقناة هو وخلفاؤه يجب على القوى الكبرى والباب العالي- الذي يجب ان يعترف محمد علي باشا بسيادته- السعي لانهاء هذه المشكلة وتسويتها ، وان تقبل الدول تدخل الباب العالي حتى تضمن بقاء العمل واستمراره  . كان هذا الاقتراح قد ارسل الى لورين  ممثل النمسا في مصر الذي كان يدرك ان محمد علي باشا لن يقبل تدخل الباب العالي وسيرفض المشروع لذلك حذف الفقرة التي تتعلق بالدولة العثمانية وفعلا ابتهج محمد علي باشا حين لم ير اثرا للتدخل العثماني ولكنه خوفا من تدخل القوى الاوربية في شؤونها رفض الاقتراح

ثم قام نزاع بين محمد علي باشا والسلطان العثماني محمود الثانى (1808- 1839) فاصبح المشروعان الفرنسي (قناة السويس) والبريطاني (سكة الحديد) يتعارضان فقرر محمد علي بحثهما في اجتماعات المجلس العالي لدولته الذي عقد جلساته 28 و 29 و 31 كانون الثانى 1834   وتم في هذة الاجتماعات  الاتفاق على مشروع القناطر الخيريه ورفض مشروع القناه

خريطة لينان لمشروع  القناة المباشرة وغير المباشرة 

courtesy Suez canal book

courtesy Suez canal book

 وحل مشكلة عبور القناه لفرع النيل 
بعمل سحارة يجرى فيها النيل اسفل القناه 

مع حل مشكة النقل النهرى عن طريق سدين وتحويل مجرى النهر مع عمل هويسين لمنع اختلاط ماء النيل بماء البحر  كما وضع لينان بك  عدة حلول لتسرب الاملاح الى التربه

وحقيقة الامر ان محمد على لم يكن معارضا لمشروع القناه فقد نشطت فى عهدة دراسات القناه من مشروع لينان الى دراسات جمعية قناة السويس والنى كان يستطيع ايقافها اذا لم يكن مرحبا بها 

بل كان يؤمن بالفوائد السياسيه والاقتصاديه التى تعود على البلاد من هذا المشروع  والحقيقه ان محمد على كان مع رؤيتة للاجانب اللذين يستخدمون الطريق البرى وكيف يخترقون ا للبلاد من شرقها الى غربها بالطريق البرى  ومع ازدياد حركة الاجانب فقد كان يرغب فى نقل حركة الاجانب الى أطراف البلاد
أما شق القناه غير المباشرة ( من الاسكندرية الى السويس )كان سيعرض البلاد لدخول السفن الاجنبية الى عمق قلب مصر مباشرة بل وخاصرتها مما يهدم كل ما بناه ويهدد بغزوات اجنبية الى قلب مصر مباشرة بل قد يصحو يوما على الاساطيل الاجنبية تدك القاهرة  وهو ما يأباه محمد على 
أما مشروع مثل قناة السويس(القناه المباشرة بين البحرين الابيض والاحمر) يضمن له بعد الاجانب عن قلب الوطن وبقائهم على الاطراف مما يوفر لقلب مصر الامان    كما كان يرى فى المشروع وسيلة للتخلص من روابط التبعية للدولة  العثمانيه  ولهذا كان الباشا مرتاحا لتقدم ابحاث شركة القناه.

ويعزو  البعض تردد محمد على باشا بشأن القناه حتى وفاتة عام 1849 الى أن الدراسات لم تستقر على افضل السبل للاتصال بين البحرين وعدم استقرار الفنيون سواء فى مصر او فى اوروبا على مشروع نهائى خالى من النقائص ولم يكن ليجازف بالبدء فى المشروع فى ظل سيادة فكرة اختلاف المنسوب بين البحرين

واثناء مرض محمد على قبل وفاتة حضر بعض مديرى شركة    P&co  وقدمهم القنصل الانجليزى   Murray  الى عباس لمرض محمد على واقترحوا عليه انشاء الخط  الحديدي ولكنه رفض

واستغل محمد على معارضة فرنسا للخط الحديدى (الانجليزى) ومعارضة انجلترالمشروع القناه( الفرنسى ) بان يضرب كل منهما بالاخر ونجح فى ايقاف الاثنين حتى وفاته 

وليت الجميع ارتضى بالشرطين اللذين وضعهما محمد على باشا ذلك العبقرى الفذ

وهما:

1.    أن تقوم مصر بحفر القناة وتمويلها، وتكون ملكاً خالصاً لها.

2.    أن تضمن الدول الكبرى حياد مصر، لتنتفع كل دول العالم بالقناة

ليتهم استمعوا له

فقد اصر عليهم حتى مات

القناة في عهد عباس الأول 

عباس باشا الاول

courtesy Egyptd'entan

تولى الحكم في مصر اواخر ايام محمد علي باشا ابنه ابراهيم باشا ثم لحق بابوه  فى  2 اغسطس  1849. ثم خلف ابراهيم باشا في الحكم عباس بن طوسون بن محمد علي 24 نوفمبر  1848

ظن دو ليسيبس ان ما فشل فى الحصول عليه من محمد على باشا فأنه قادر على الحصول عليه من عباس باشا

فأرسل  مذكرة بعث بها فى  8 يوليو 1850 الى صديقه رويسنيرز قنصل هولندا في مصر يطلب منه ان يرفعها الى عباس باشا ، وقد اقر بذلك لرويسنيرز بقوله : انني اعترف بان مشروعي لا يزال في عالم الخيال ، ورغم انني اعتقد بامكان تنفيذه الا انه ما يزال عند بقية الناس في حكم المستحيل .ولكن عباسا رفض  مما دفع دوليسيبس الىالالتجاء الىالاستانه ولكنه وجد الابواب موصده فقد كان السفير الانجليزى قد اغلق جميع الابواب امامه

حاولت فرنسا التأثير في عباس باشا للحصول على موافقته بحفر القناة ، الا انه لم يوافق على المشروع الفرنسي انذاك . فكلف عباس باشا  المسيو ليموين القنصل الفرنسي العام في مصر فى  أكتوبر 1850 بان يرسل الى الحكومة الفرنسية يسألها عن نوع المساعدة التي يمكن ان تقدمها فرنسا له اذا ما استجاب لها بشأن مشروع القناة  وكان الرد سلبيا ،

 ولذا ظل  يمقت الفرنسيين ويراهم سببا لما لحق بجده ، وكان يميل الى البريطانيين   وزاد ميله بعد ظهور  مشكلة التنظيمات العثمانية  واليك بيانها 

التنظيمات العثمانية 

اصدرت الحكومه العثمانية فرمان  التنظيمات العثمانيه فى نوفمبر سنة 1839 وابلغت الى  محمد على فى 6 ديسمبر  سنة 1839  وقد  نجح  محمد على فى التملص من  تنفيذها  فى مصر

ولما كانت الدوله العثمانية ما زالت تنظر بعدم الراحة الى ما حصل عليه محمد على من امتيازات وتحاول الانتقاص منها وعودة مصر كولاية عثمانية
بعد ثورة الاسرة العلوية على عباس وسياساته وانضمام فرنسا الى بقية الاسرة العلوية فى هجومها على عباس والكيد له لدى الحكومه  العمثانية  ومحاولة اقصائة عن الولاية 
فتنهزتها الحكومه العثمانية بعد تأييد فرنسا فرصة لسلب الامتيازات التى حصلت عليها مصر بموجب فرمانات 1841  واعادة مصر ولاية عثمانية عادية لاتتمتع بأية امتيازات فطالبت عباس باش بتطبيق التنظيمات العثمانية منذ مارس 1850  ولما كان تطبيق هذه التظيمات دون تعديل يتعارض مع حقوق الجكومه الوراثية كما رسمها فرمان فبراير  1841 وضمنتها الدول الاوروبيه  كما لايتفق وظروف مصر واحوالها ووقف عباس وقفة صلبه وابدى معارضة شديدة  فى تطبيق هذه التنظيمات حتى عده الكثيرون مدافعا عن استقلال مصر بهذا الموقف ( وهو موقف اضاعه التعميم فالحاكم فى نظرنا اما فاسد  او ملاك ولا وسط بين الاثنين )

وكان من الطبيعى ان يحاول عباس الحصول على تأييد الدول الاوروبية فى معركته هذه  وخذلته فرنسا ولم يستطع نوبار  فى مباحثاته مع  القنصل الفرنسى بالاسكندرية    Lemoin    ولا حتى سفيرها فى الاستانه   Aupic   فى تغيير موقف فرنسا مما جعل عباس يتجه الى انجلترا  التى لم تتحمس الا بعد ان دفع الثمن وارسل وزيرة نوبار الى لندن عام 1851 وتوصل فى 16 فبراير 1851 الى اتفاق مع القنصل الانجليزى ميرى على أن تتدخل انجلترا لدى الباب العالى للحفاظ على حقوق عباس على أن يدخل والى مصر فى مفاوضات مع المهندس الانجليزى  روبرت  استفنسون  بخصوص مد الخط الحديدى وتأمين المواصلات الانجليزيه  وكان الانجليز بفضلون البدء بخط السويس القاهرة ان انشاء الخط فى المناطق الصحراوية غير المأهوله يجعل من الواضح ان المستفيد الوحيد منه هو انجلترا  ولذا تم البدء بخط القاهرة الاسكندرية  مما يجعل مصر مستفيده منه ايضا

وعندما جاء المهندس استفينسون ظن الجميع حتى القنصل الفرنسى انه جاء لمشروع القناه كونه عضوا فى جمعية القناه حتى ان الاب انفنتان راسله بهذا الشأن

ولم ييأس دوليسبس بل فور علمه اهتمام الانجليز  بأمر السويس حتى سافر الى لندن وبذل مسعاه مستعينا برجل من رجال المال اسمه    Benoit Fould   ظنا منه بحظوة الانجليز لدى عباس الاول وحذرة من اى مشروع فرنسى  ولكن هذا الطريق فشل  ايضا

وفى 18  يوليو 1851 ابرم عباس اتفاقية الخط الحديدى على ان تقدم مصر المال والرجال وتقدم انجلترا المعدات  وفلى 4 سبتمبر 1851 عارض الباب العالى الامر بشده  واتهم عباس بمحاولة الاستقلال والانفصال  واختلفت مواقف الدولتان فقد وقفت فرنسا التى كادت تخوض حرب ضد اوروبا سنة 1841 من اجل استقلال مصر وقفت ضد عباس وايدت الدوله العثمانية وطلبت عدم الموافقه على المشروع 
وعارضت الدوله العثمانية بشراسه هذا المشروع واتهم عباس بمحاولة الاستقلال عن الدوله العثمانية واستغل عباس انجلترا لاثناء الاستانه عن المعارضه 

بينما وقفت انجلترا بجوار عباس وبذلت مساعيها حتى اصدرت الحكومه العثمانية فى اكتوبر 1851 فرمانا بالتصريح بمشروع مد الخط الحديدى على أن تقوم بة الحكومه المصرية بنفسها دون اية شركه  والا تفرض ضرائب جديده
 

ومن الشخصيات التى اسهمت فى هذا الخط  Henri Rickards وقد وفد الى مصر ايام محمد على وعين مفتشا بمكتب البريد الانجليزى عام 1846 واعتنق الاسلام وحج  واصبح يطلق عليه الحاج عبد الله الانجليزى وبعد تولى عباس  عينة بادارة المرور للاشراف على الطريق بين القاهرة والسويس  وكان له دور كبير فى مفاوضات الخط الحديدى وانعم عليه عباس بالباشويه وارسلة الىانجلترا لقيادة المفاوضات واشرف علىاعمال الخط وكان اول مدير للسكك الحديديه وعرف باسم عبد الله باشا الانجليزى  واعفاه سعيد من منصبه بعد وفاة عباس

وبفضل جهود انجلترا  حافظ عباس على استقلال مصر وانتهت ازمة التنظيمات العثمانية  فى 17  ابريل 1852 وظل عباس  محتفظا بسلطاته الداخليه كامله

وعبد طريق السويس بالحجارة وبنى القصر الابيض على طريق السويس  والذى كان من اتساعه فى حجم مدينه
وقد سعى عباس  لتغيير نظام الوراثة وجعلها  فى ابنه الهامى بدلا من عمه محمد سعيد  لولا انه توفى  13 يوليو 1854  وقد قيل ان يد فرنسا كانت ظاهرة فى اغتياله  وحاول انصاره ان يولوا ابنه الامير الهامي ، ولكن تدخل كل من قنصلي بريطانيا وفرنسا جعل الامر حاسما اذ تمت تولية محمد سعيد وهو اكبر انجال محمد علي باشا الاحياء على مصر 14 تموز   1854

بقى أن نذكر رأى دوليسيبس فى عباس باشا

courtesy Suez Canal book

وبدأ فصل جديد من تاريخ مصر وقناة السويس والى اللقاء فى الجزء الرابع

ALL RIGHTS ARE RESERVED

قناة السويس دراسة تاريخيه ... الجزء الثانى فرديناند ديليسيبس

courtesy flickers 

 ترعة المياه العذبه  الاسماعيليه  نوفمبر  1862

علاقة فردناند ماري دو لسيبس بالقناة

قام هذا المشروع العملاق على شخصيتين رئيستين
فردناند مارو ديليسيبس

ومحمد سعيد باشا

        وقد انقسم المؤرخون حول دوليسيبس الى قسمين رئيسيين   :

          الأول: وهم أنصاره  ويعدونه صاحب الفضل في إخراج المشروع إلى حيز الوجود، وأنه الشخص الوحيد الذى أقنع جميع الأطراف، وهدئ من حدة المعارضة، وأثر في الرأي العام والحكومات والملوك والأفراد. 

          الثانى: لا ينسبون  لفردناند دو لسيبس أي فضل في تنفيذ المشروع، إذ يرونه شخصاً دخيلاً على المشروع، ولا علاقة له به والفضل الوحيد له هو حصوله على امتياز حفر القناة، وفي رأي هؤلاء  أن  التغنى بمواهب فردناند ماري دو لسيبس وجهوده، لا يجب ألاّ يغفل الجهود الفنية، والهندسية، التي بذلها الكثيرون غيره ممن اهتموا بموضوع قناة السويس، مثل لينان دي بلفون ولويجى نجريللي، والسان سيمونيين

courtesy portsaid site

الصورة من موقع بورسعيد 

نشأة فردناند ماري دي لسبس

          ولد فرديناند دي لسبس في فرساي في 19 نوفمبر سنة 1805. وكانت أسرة دي لسبس ممن يتوارثون وظائف السلك السياسي الفرنسي في بلاد الشرق، وكانت هذه الوظائف جاسوسية فى أساسها ، وبدأت هذه الأسرة تظهر في عالم الوجود في النصف الثاني من القرن الخامس عشر، ويقال أن مؤسسها نزح من اسكتلندا إلى فرنسا في القرن الخامس عشر حينما ضمت إنجلترا إليها بلاد اسكتلندا واشتغلت عائلة دولسبس في بداية الأمر بصنع الأسلحة وبيعها للنبلاء، ثم تركوا هذه الصناعة وزاولوا أعمال الموثقين ومحرري العقود في البلد الذي أقاموا فيه واسمه بايون(Bayonne) ، حتى صار بيير دي لسبس في بداية القرن الثامن عشر كبير الموثقين، وسكرتير الخزينة في مدينة بايون ولم تكفهم هذه الوظائف، وهم أسرة اشتهرت بالطمع وشهوة المال ، فاشتغل عدد منهم بالملاحة وأعمال القرصنة، يسطون على السفن التي تصادفهم في البحار وينهبون ويسفكون الدماء ثم يعودون إلي بلدتهم بايون ليلبثوا وقت قصيراً، يرجعون بعده إلى القرصنة. ويرجع بعض كتاب فرنسا أعمال القرصنة هذه، لما امتاز به دي لسبس من المغامرة، وحدة الذكاء. وقد أنجب بيير دي لسبس غلاماً اسمه دومينيك (Dominique )، شاء أن يترك أعمال القرصنة التي اشتهر بها ذووه، ويرتفع بأسرته إلى مستوى آخر فعمل في وظائف السلك السياسي، وبرز فيها حتى أصبح سفيراً لفرنسا في هولندا، ثم وزيراً لها في بروكسل في عام 1752، وكان لدومينيك هذا أخ يقال له مارتان (Martin) وهو الجد المباشر لفرديناند دي لسبس، إلتحق هو الأخر بالسلك السياسي مستعيناً بنفوذ شقيقه وقضى حياته في هذه الوظائف خارج فرنسا وأنجب مارتان ولدين أحدهما هو بارتليجي دي لسبس، وكانت له في وظائف السلك القنصلي الفرنسي مغامرات منقطعة النظير، والأخر هو ماثيو دي لسبس والد فرديناند، وقد قضى حياته في بلاد أفريقية وأسيوية تقع على شواطئ البحار.

          وكان ماثيو دي لسبس سليل القراصنة، في مقدمة من وضعوا نواة الاستعمار الفرنسي في بلاد أفريقيا الشمالية، فعمل عيناً لفرنسا على مراكش، ونيطت به مهمة أخرى في طرابلس وليبيا، ثم ما لبث بونابرت أن عينه قومسيراً عاماً لفرنسا في مصر، وجلت جيوش فرنسا عن الأراضي المصرية في سنة 1801، ولكن بقي ماثيو يؤدي وظيفة القنصل الفرنسي ثم وقف ماثيو دي لسبس في صف الحركة القومية التي تزعمها محمد على الكبير ضد الإنجليز وضمن ذالك القنصل لفرنسا صداقة محمد على، وبسبب العلاقة الوطيدة التي نشأت بين ماثيو دي لسبس ومحمد على وجد ولده فرديناند طريقه إلى بيت محمد على. وقامت بينه وبين سعيد باشا صداقة كانت نعمة لفرنسا وللاستعمار الغربي بأسره. 

          وكان لفرديناند دي لسبس أخ يسمى جول (Jules) اشتغل في خدمة السلك القنصلي واستطاع بدهائه أن يتسلط على (باى) تونس حتى عينه وكيلاً لمصالحه في باريس وأخوه الأكبر واسمه تيو دور اشتغل مديراً لقسم من أقسام وزارة الخارجية الفرنسية، ثم وزيراً مفوضاً وترك السلك السياسي مكتفياً بمقعد في مجلس الشيوخ، ولما تصدى أخوه فرديناند لمشروع قناة السويس وضع نفوذه تحت تصرفه، وامتازت تلك الأسرة بالتضامن العجيب بين آفرادها. وإذا كان والد فرديناند دي لسبس لم ينحدر من أصل فرنسي فإن أمه لم تكن فرنسية، ولم تجر في عروقها قطرة من دماء فرنسا، فهي السيدة كاترين دي جريفينيه (Catherine de Griveynée) الأسبانية، وأبوها من أصل فلمنكي، وقد تجنس بالجنسية الأسبانية، واشتغل بالتجارة واقتنى منها ثروة واسعة أعزت ماثيو دي لسبس بزواج ابنته. فلقد كان أن فرديناند دي لسبس كان مزيجاً من دماء مختلفة.

.

     

courtesy old Egyptian photos      

حضور  فردناند ماري دي ليسبس الى  مصر واهتمامه  بمشروع قناة السويس 

من موقع بورسعيد 

          لم تكن فكرة القناة جديدة على دليسبس، بل يرجع ذلك إلي قبل نحو 20 عاماً مضى أوائل عام 1832م، عندما عين دي ليسبس نائباً للقنصل الفرنسي في الإسكندرية، سافر من تونس إلي مصر على ظهر سفينة كانت قادمة من مارسيليا. وفي طريقها من تونس إلى الإسكندرية، توفي أحد ركاب هذه السفينة نظراً لانتشار وباء الكوليرا في فرنسا.

فتم حجز ركاب السفينة بالحجر الصحي بالإسكندرية لمدة شهر، وفي هذا الوقت حاول ميمو (Mimaut) قنصل فرنسا العام في مصر تخفيف حالة الضيق عند دي لسبس من كثرة الانتظار في الحجر الصحي، فأرسل له بعض الكتب كان من ضمن هذه الكتب التقرير الذي وضعه المهندس الفرنسي لوبير أيام الحملة الفرنسية على مصر والخاص بمشروع القناة بين البحر الأحمر والبحر الأبيض، وكان هذا التقرير سبباً في إثارة انتباه دي لسبس بمشروع القناة. ومنذ ذلك الحين لم ينقطع تفكيره في ذلك المشروع خصوصاً وأنه عندما حضر إلى مصر كان المهندس لينان مهتماً بمشروع توصيل البحريين وأطلع لينان دي لسبس على هذه المشروعات. 

وفي الإسكندرية استطاع فردينان دي لسبس أن يكسب الكثير من الأصدقاء، فقد كان محدثاً لبقاً، وراقصاً بارعاً، وفارساً ماهراً. وقد تجلى نشاط دي لسبس عندما انتشر وباء الطاعون في نوفمبر 1834، فكونت الحكومه المصريه  لجنة صحية تحت إشرافه وبذل جهده للعناية بالمرضى ومساعدتهم، فازدادت مكانته في نفوس الناس، ونال وسام جوقة الشرف من الحكومة الفرنسية، عام 1836م.

courtesy port saied site

          القس الفنتان 
وعندما جاء القس أنفانتان، زعيم السان سيمونيين، إلى مصر عام 1833.

من مصدر غير معلوم

وعندما جاء القس أنفانتان، زعيم السان سيمونيين، إلى مصر عام 1833 اتصل بدي لسبس بصفته الوظيفية نائباً القنصل الفرنسي، لتسهيل إقامتهم بمصر، وكان أنفانتان يطلعه على أبحاثهم التي قاموا بها خلال فترة وجودهم بمصر من عام 1833م إلي عام 1836م، ومن ثم ازدادت معلومات دي لسبس عن مشروع القناة. وعندما نقل دي لسبس من مصر عام 1838 إلى لاهاي لم يتابع المشروع بل ركز على عمله في السلك الدبلوماسي.

          وبعد أن أعفي دي لسبس من منصبه عام 1849م، بدأ يوطد علاقاته مع جمعية دراسات قناة السويس، وحاول أن يعرض المشروع على عباس باشا، والي مصر ، إلاّ أنه لم يفلح ثم حاول أن يعرض المشروع على الباب العالي إلا أن المشروع لم يقبل. وإزاء ذلك تخلى دي لسبس مؤقتاً عن تحريك المشروع متحيناً لفرصة جديدة. وبعد وفاة عباس باشا وتولى سعيد باشا الولاية على مصر، اتصل به دي ليسبس، مهنئاً، ثم التقاه في نوفمبر 1854 وعرض عليه فكرة المشروع(وسنوضح ذلك تفصيلا فيما بعد ).

وقد عاونت جمعية دراسات قناة السويس، دي ليسبس بالاتصال بالإمبراطور نابليون الثالث لإقناعه بمشروعهم، وقد شجعهم الإمبراطور وطالبهم بالإسراع بتكوين هيئة لتنفيذ المشروع وإعداد خطة لتنظيم الشركة العالمية التي ستقوم بتنفيذه. أعدت الجمعية هذا التنظيم، ووافق عليه الإمبراطور وأرسلت نسخة من التقرير إلي دي لسبس. كما رفع نجريللى في 20 مارس 1855 نسخة من هذا التنظيم إلي وزارة الخارجية النمساوية وكذا البارون (دي بروك) الذي صار وزيراً للمالية، راجيا أن تظل النمسا متمسكة بالأسس التي قامت عليها جمعية الدراسات والتي يقوم عليها كذلك هذا التنظيم. وكان تنظيم مجلس الإدارة الذي وضعته جمعية الدراسات هو لمجلس إدارة شركة عالمية لقناة السويس يتكون من الدول الكبرى الثلاث ـ إنجلترا وفرنسا والنمسا ـ إلى جانب مصر، ووزعت المناصب بين الدول الثلاث بحيث لم يكن لأي دولة من تلك الدول إمتياز على غيرها، ولم تكن مصر ممثلة في هذا المجلس على قدم المساواة مع الدول الأوربية الثلاث، وعهد التنظيم إلى (دي لسبس) بمنصب المدير العام.

          كانت الشكوك تساور أعضاء جمعية دراسات قناة السويس من انشقاق دي لسبس عنهم ومحاولة الإنفراد بالمشروع لنفسه. وقد تحقق ذلك عندما وجدوا خطاباتهم المرسلة إليه لا تحظى برد، وقد كشف دي لسبس عمّا بداخل نفسه في إحدى رسائله إلى والدة زوجته مدام دي لامال (Mme de lamalle) فقال لها في 22 يناير 1855: "إنني أعترف بأن ما أطمح إليه هو أن أنسج وحدي خيوط هذا المشروع، وبالاختصار، لا أرغب في أن أقبل شرطاً من أحد، بل غرضي أن أُملي على غيري شروطي جميعاً". 

Courtesy of filckers

فرديناد ديليسبس واصدقاء فى زى بدوى سنة 1869 

          وفي أواخر فبراير 1855م، أفصح دي لسبس عن حقيقة نواياه، عندما أبلغ أخاه تيودور رأيه في جمعية دراسات قناة السويس بقوله إنها أصبحت في ذمة التاريخ، وأنكر وجود أي صلة بينه وبين أحد من أعضائها، مستنكراً تقديم الجمعية لمشروع تنظيم "مجلس إدارة الشركة العالمية لقناة السويس" إلى الإمبراطور نابليون الثالث من دون إخطار دي لسبس به قبل تقديمه أو استشارته.

          وتأكد ذلك عندما أبلغ دي لسبس البارون دي روك، في 4 مايو 1855، رغبة الوالي في اختياره هو والمهندس النمساوي نجريللي وحدهما من بين أعضاء جمعية الدراسات ضمن الأعضاء المؤسسين في الشركة الجديدة عندما يتم تكوينها، وعمل دي لسبس على الوقيعة بين جمعية الدراسات وكبار الشخصيات في فرنسا لإضعاف مركز الجمعية. وقد تحقق ذلك عندما بذل دي لسبس كل جهده بالقاهرة لإتمام المشروع كمجد شخصي له.

والى اللقاء فى الجزء الثالث من رحلة قناة السويس 

قناة السويس دراسة تاريخيه الجزء الاول

courtesy congress liberay


تمثل قصة قناة السويس قصة الاطماع الاستعماريه فى مصر 

تتمتع قناة السويس فى كتب التاريخ بأهمية قصوى  

وتحظى فى كتب الحضارة بمكانه عظيمه

ولها فى كتب الجغرافيا الموقع الفريد

وقد يظن البعض ان الحاجه الى ممر مائى يربط بين البحر الاحمر والا بيض المتوسط لم تنشأ الا فى العصور الحديثه حيث زادت الروابط وكثرت الرحلات سواء للتجارة أوللحرب بين دول العالم.

 ولكن تقول كتب التاريخ ان مشروع ديليسبس لم يكن الاول فيما حفظه  لنا  التاريخ بل سبقته محاولات لم يكتب لها الاستمرار أو  التطور او حتى مجرد الحفاظ عليها

ففكرة الربط بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط فكرة قديمة راودت المصريين قبل عشرات القرون وعل اختلاف حكامهم وعصورهم ، بل وتحققت بالفعل فى بعض عصور التاريخ المصرى

والان لنرى قصة القناه من البدايه

أولاً: في العصر الفرعوني

أبدع الفراعنه فى جميع المجالات ولا يوجد مجال انسانى لم يتطرقوا اليه ويساهموا فيه 
وقد ابدع المصريون القدماء فى حفر قناة تربط بحر الشمالوبحر اروترى وماجاء بعدهم كان تنويعات على عزفهم

          سجلت إحدى لوحات الواجهة الخارجية للجدار الشمالي لمعبد الكرنك، أن الملك سنوسرت الثالث أحد ملوك الأسرة الثانية عشر، الذي حكم مصر من حوالي أربعة آلاف سنة هو أول من حفر قناة صناعية لتربط بين بحر الشمال (البحر المتوسط ) وبحر أروتري (البحر الأحمر) عن طريق الفرع البيلوزي، أحد فروع نهر النيل السبعة بالقرب من مدينة بور سعيد، حتى تصل إلى مدينة بوبست(الزقازيق حالياً) ثم تتجه شرقاً إلى بلدة نيخاو( أبو صوير حالياً) حيث كانت تقع البحيرات المرة والتي كانت تعتبر نهاية خليج السويس. وبدأ استخدام تلك القناة عام 1874 قبل الميلاد  ومازالت أثار هذه القناة موجودة في غرب مدينة أبو صوير، ومن الممكن اقتفاء أثرها حتى الكيلو 138 طريق بور سعيد ـ السويس

ثانياً: في عهد الاحتلال الفارسي

          إبان حكم دارا الأول، ملك الفرس من عام 522 إلي عام 485 ق.م، أعاد الملاحة في القناة، ووصَل النيل بالبحيرات المرة، وربط البحيرات المرة بالبحر الأحمر، ليربط "منف" عاصمة مصر ببلاد الفرس، وذلك عام 510 ق.م، ووفقا لهيرودوت، كانت هذه القناة واسعة بما فيه الكفاية لتمر سفينة بأخري ومجاديف السفينتين مفرودة، وتستغرق الرحلة في القناةأربعة ايام. وقد أخلد داريوس ذكرى الانتهاء من القناة بوضع سلسلة من الشواهد الجرانيتية على طول ضفة النيل.

ثالثاً: في عهد الاسكندر الأكبر: 

          أشرف الاسكندر الأكبر، عندما فتح مصر عام 332 ق.م، على تخطيط مشروع القناة، لنقل سفنه الحربية من ميناء الإسكندرية وميناء أبي قير بالبحر الأبيض المتوسط إلى البحر الأحمر، عبر الدلتا والبحيرات المرة. كما بدأ في تنفيذ مشروع قناة الشمال، لتصل (سسربوتيس) ببحيرة التمساح، ومنها إلى البحيرات المرة، إلاّ أن المشروعيْن توقفا لوفاته.

رابعاً: في عهد البطالمة:

          
وفي عهد البطالمة أمر بطليموس الثاني، الذي تولى عرش مصر، من عام 285 إلي عام 246 ق.م، بحفر القناة طبقاً للمشروع الذي أعده الإسكندر الأكبر، وتوصيل النيل بالبحيرات المرة، ثم البحر الأحمر، وقد تم ذلك خلال سنتين، وسُمِّيت قناة الإغريق. واستمرت هذه القناة 200 سنة، حتى أهملت وأصبحت غير صالحة للملاحة، إلي أن احتل الرومان مصر ولكن أعيد بناؤها من جديد فى عهد تراجان (98-117 م). وعلى مدى عدة قرون، كانت تهمل وأحيانا يتم تكريكها من قبل مختلف الحكام لأغراض مختلفة ولكنها محدودة.

خامساً: في عهد الاحتلال الروماني: 

          في عهد الإمبراطور الروماني تراجان (Trajan) ، أعاد الملاحة للقناة، وأنشأ فرعاً جديداً للنيل يبدأ من فم الخليج بالقاهرة، وينتهي في العباسة، بمحافظة الشرقية، وقتذاك، متصلاً مع الفرع القديم الموصل للبحيرات المرة. وافتتحت تلك القناة عام 117 ق.م، واستمرت في أداء دورها لمدة 300 سنة، ثم أهملت حيث أصبحت غير صالحة لمرور السفن، إلى أن فتح عمرو بن العاص مصر.

سادساً: في العصر الإسلامي: 

          في بداية العصر الإسلامي، في عهد الخليفة عمر بن الخطاب، وضع عمرو بن العاص مشروعاً لإنشاء قناة جديدة، تربط بين البحر المتوسط والبحر الأحمر مباشراً، ولكن المشروع لم ينفذ، خوفاً من الاعتقاد الذي كان سائداً في ذلك الوقت بطغيان البحر الأحمر على أرض مصر. وكان رأي أمير المؤمنين، عمر بن الخطاب، أن حفر القناة بين البحرين يعرض الدولة الإسلامية لغزو يشنه الروم مستخدمين تلك القناة. واكتفى بتجديد قناة الرومان، التي تربط الفسطاط، عاصمة مصر، وبحر القلزم (خليج السويس) عام 642م، وسميت بقناة أمير المؤمنين. ويُعَدّ هذا المشروع ترميم وإصلاح للقناة القديمة، وكانت مياه القناة عذبة تتغذى من النيل، وصالحة للملاحة، ويبلغ طولها 150 كم وعرضها 25 متر وعمقها ما بين 3 إلى 4 أمتار. وكانت تستخدم في التجارة بين العرب ودول العالم. واستمرت صالحة للملاحة 150 عاما، إلى أن أمر الخليفة العباسي، أبو جعفر المنصور بردم القناة تماماً وسدها من جهة السويس، منعاً لأي إمدادات بالمؤن والعتاد من مصر إلى أهالي مكة المكرمة والمدينة المنورة الثائرين ضد الحكم العباسي.
ومن الطريف أن  الفكرة  طرحت في زمن الخليفة العباسي هارون الرشيد (170-193هـ) (786- 808 م) ، حيث شاور وزيره يحيى ابن خالد فقال له يحيى : اذا يخطف الروم الــــناس من المسـجد الحـرام والطــواف وذلــك ان مراكبهم تنتهي من بحر القلزم الى بحر الحجاز فتطرح سراياها مما يلي جدّه فيخطف الروم الناس من المسجد الحـــرام ومكة والمـــدينة ( نقلا عن جرجي زيدان) 

وأرسل البنادقة الى سلطان مصر المملوكي قانصوة الغوري 1500- 1516 م وفدا 1502 م يقترح عليه شق قناة مباشرة تصل بين البحرين المتوسط والاحمر بعد ان نوقش في مجلس ال10 الذي كان يحكم البندقية وكان ذلك اثناء مناقشة التعليمات التي ستصدر الى سفير البندقية الجديد المعين لدى مصر المملوكية ، كما اقترح شق القناة ثانية على السلطان قانصوه الغوري 1504 م الا انه لم يعر لذلك اهتماما بسبب التكاليف المالية الباهضة التي يحتاجها من جانب ، وخشيته من فتح باب للتغلغل الاوربي في مصر الذي قد يؤدي الى احتلالها من الجانب الاخر(وهكذا كان الهاجس دائما تعليق كاتب المدونه )وقد اشار فولتير الى اقتراح البنادقة في كتابه "الاخلاق" . وتذكر احدى الوثائق ان كتابة اول بحث علمي يشير الى انشاء قناة تربط بين البحرين الاحمر و المتوسط في العصر الحديث ويرجع الى ما قدمته مملكة سردينيا

سابعا فى العصر الحديث

المحاوله العثمانية

فى أثناء معرض مصر فى الوثائق العثمانية الذى اقيم فى نوفمبر سنة 2007   تم نشر  وثيقة عثمانية تعود إلى القرن السادس عشر إلى  وتشير الى ضرورة شق قناة بين البحرين الاحمر والمتوسط قبل التفكير فى قناة السويس الحاليه بجوالى 300سنة .

وعرضت في بهو المجلس الاعلى للثقافة بالقاهرة فى  معرض (مصر في الوثائق العثمانية) صورة من "نص فرمان (عثماني) من السلطان سليم الثاني حول إقامة قناة للربط بين البحر الابيض المتوسط والبحر الاحمر يوم 17 كانون الثاني 1568."

ولم يتضمن المعرض وثائق أخرى بشأن تعطل تنفيذ هذا الفرمان. 

للاسف لم يبحث احد المؤرخين لماذا لم ينفذ هذا الفرمان

وهذ مما يثير الاسى فكشف تاريخى كبير بهذا المستوى  لايعيرة وزير الثقافة ( صاحب المعرض ) اى اهتمام وربما لو كان طلبا للهانم السيدة الاولى لجند موظفى وزارته لانجازه
كما ان هذا الكشف يدين جهات  البحث العلمى المصرى فلو كان بحثا فى تاريخ الضربة الجوية وصاحبها لقامت ادنيا ولم تقعد
وبفتح هذا  الكشف بابا للتساؤلات
لماذا لم ينفذ هذا لفرمان السلطانى؟

ومن عرقل تنفيذه ولماذ؟

وهل تمت دراسات صدر على أساسها الفرمان  ؟

وأين هى هذه الدراسات  ؟

وهل وصلت الى يدى لينان بك وموجين بك المهندسين الفرنسيين فى ادارة محمد على باشا واللذين ساعدا ديليسيبس فى تصحيح خطأ ان البحر الاحمر اعلى من البحر الابيض

هذه التساؤلات وغيرها كثير  لو كنا فى بلد غير مصر لوجدنا اجابات عليها  ولكن وزارة الثقافه كانت مجنده لاحضار آخرموده فى باريس وافضل زجاجات العطر الفرنسى للهانم وما كان يعنيها تاريخ مصر ولا حتى مصر نفسها

ومن الواضح أنه قد ابدى عدد من السلاطين العثمانيين اهتماما بالمشروع كما فعل السلطان سليم الاول (1512-1520 م) عقب استيلائه على مصر 1517 م . وكذلك اصدار السلطان سليم الثاني (1566-1574م) فرمانا يأمر فيها والي مصر باجراء الدراسات الهندسية والمعمارية اللازمة لفتح ممر مائي يربط خليج السويس في البحر الاحمر بالبحر المتوسط لتسهيل مرور السفن  العثمانية . كما اقترح قائد الاسطول العثماني الحاج علي باشا 1586 م على السلطان العثماني مراد 3 (1574- 1596 م) اعادة شق القناة القديمة بين النيل والبحر الاحمر. ووصلت تفاصيل هذا الاقتراح الى ملك فرنسا هنري 3 (1574- 1589م) اذ ارسلها اليه سفيره في اسطنبول سافاري دي لانكسون 1586 والاقتراح هو : لقد زاد هذا المشروع العظيم العثمانيين خيلاء على خيلائهم واثار عندهم الطمع والنهم حتى ليعتقدون ان خزائن الهند وجواهرها قد اصبحت في متناول ايديهم . واقترح كاتب فرنسي مجهول على ريشيليو وزير الملك لويس 13 (1610-1643) فائدة شق القناة مؤكدا : ان من الممكن حفر قناة من السويس الى القاهرة كما فعل ملوك مصر الأقدمين لكي تزداد ثروة تركيا وتنتعش البندقية وتزدهر التجارة بيننا وبين بلاد الحبشة مرة اخرى ، وتصبح مرسيليا قوية ، كما ان وصل البحرين سيؤدي الى اضعاف الاسبان في البحرالمتوسط .

المحاولة الفرنسية الاولى 

عهد لويس 16 تبنى المشروع الى الرحالة الفرنسي البارون دي توت الذي كان بمثابة مستشار وخبيرعسكري للجيش العثماني زمن السلطان العثماني مصطفى 3 (1757- 1774) حيث عرض على السلطان 1773 فكرة حفر قناة بين البحرين وراقت الفكرة السلطان وطلب من دي توت اعداد بحث واف لهذا المشروع لتنفيذه بعد انتهاء الحرب ، الا ان السلطان مات قبل تنفيذ هذه الفكرة . وأيضا مشروع لويس دي لانجييه قدمه للحكومة الفرنسية كانون 1 \1774 بين فيه : ان انشاء قناة بين البحر المتوسط والبحر الاحمر ذو اهمية كبيرة بالنسبة لازدهار التجارة الفرنسية مع الشرق ، وابعد ما يكون عن الخيال ومن الممكن تحقيقه 
ولكن ما تحسبه كتب التاريخ هو المحاوله الاولى هو انه 

في عام 1664م، أسس لويس الرابع عشر (شركة الهند)، وتفاوض مع السلطان العثماني لنقل البضائع من الهند إلى السويس بحراً، ثم براً على ظهور الجمال إلى القاهرة، ثم إلى الإسكندرية من طريق النيل، ولكن المفاوضات فشلت.

وكما ترى فالهدف هو طريق قصير للتجارة العالمية حتى ولو كان هذا الطريق بريا 

Suez canal bbok

المحاوله الفرنسية الثانية 

أول الجهود المبذولة لبناء قناة حديثة جاءت من قبل حملة نابليون بونابرت على مصر، الذي أمل في أن يحقق المشروع اماله فى حربة مع انجلترا  بتدمير  التجارة الإنجليزية. وقد بدأ هذا المشروع في 1799 من قبل تشارلز لوبير احد مهندسى نابليون ،ولكن سوء الحسابات جعله يقدر  أن الفرق في المستوى بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر كبير جدا.

وجاء في قرار حكومة فرنسا الخاص بجيش الشرق- وهو الاسم الذي اطلق على الحملة الفرنسية المتجهة الى مصر- المادة 3 : ان على قائد الحملة نابليون بونابرت تنفيذ مشروع ربط البحر الاحمر بالبحرالمتوسط بقناة ملاحية ، واتخاذ كافة الوسائل التي تتيح لفرنسا السيطرة الكاملة علـى البحر الأحمر . لذا قام بونابرت بعد احتلاله مصر بزيارة لبرزخ السويس وكلف بعثة هندسية ، للبحث عن القناة القديمة يرأسها المهندس الفرنسي ليبير وتم أجراء مسح للمنطقة وتقديم دراسة كاملة بإعادة فتح القناة . بعد ان قام  ليبير ب٣ رحلات الى منطقة السويس كانون ٢ وشباط وايلول 1799 جابه خلالها صعوبات جمة ، ثم قدم تقريره الى نابليون وفيه خطأ هندسي حين اعتقد ان مستوى البحر الاحمر اعلى من مستوى البحر المتوسط بنحو 32 قدما و٦ انجات ، ولذا ان فتح القناة في هذه الحالة يؤدي الى طغيان مياه البحر على منطقة الدلتا

المحاولة الفرنسية الثالثه 

          بدأ أتباع سان سيمون(  الكونت هنري دي سان سيمون الفرنسي الاشتراكي  Claud Henri De Rouvroy De Saint Simon ولد (1760–1825) ) دراسة مشروع القناة اعتباراً من أول أكتوبر 1833م، بزيارة برزخ السويس وجمع المعلومات عنه، وعن المناطق المحيطة به، وعن بقايا القناة القديمة. وحاول هنري فورنل (Henri Fournel) وهو مهندس مناجم، وشارل لامبير (Charles Lambert) وهو مهندس مناجم كذلك، إقناع محمد علي بأولوية مشروع القناة، في مذكرة قدمت إلى محمد علي في 24 يناير 1834م، ولكن محمد على كان، في ذلك الوقت، يفكر في مشاريع أخرى مثل: مشروع القناطر،  ومشروع خط السكة الحديد بين القاهرة والسويس. وكان محمد علي يعتقد أن القناطر لو أُنشئت فإن فائدتها ستعود على مصر بذاتها، فقرر عرض تلك المشروعات على المجلس الأعلى لبحثها، ووافق المجلس الأعلى، بتاريخ 31 يناير عام 1834م، على تفضيل مشروع القناطر على غيره من المشروعات.

حاول فورنل ولامبير، مرة أخرى، إقناع محمد علي بأولوية مشروع القناة، بالتشكيك في نجاح مشروع القناطر إلا انهما فشلا، وغضب فورنل وغادر مصر، ولحق به بعض زملائه من اتباع سان سيمون

مشروع (لينان) الأول لتوصيل البحريين بقناة غير مباشرة

courtesy suez canal book        

courtesy Suez canal book
كيف حاول المهندس لينان حل مشكلة تلاقى النيل والقناه
  بدأ  المهندس لينان دى بلفون  Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds الاهتمام  بالفكرة وبذل في سبيلها جهداً ووقتاً كبيرين.

          زار لينان دى بلفون برزخ السويس في عامي 1820، 1821، وركز، في بادئ الأمر، على تعقب أثر القناة القديمة، ثم اهتم بعد ذلك في عامي 1827م، 1829م بدراسة الأمور الفنية، والهندسية، وانتهى إلى وجود فارق بين مستوى البحرين. ووضع مشروعه على هذا الأساس عام 1830م، والذي كان يقوم على توصيل البحرين بطريق غير مباشر كما كان يعتمد على ماء النيل أمام القناطر، وإقامة الأهوسة عند الطرف الجنوبي للبحيرات المرة التي يملؤها ماء النيل، وكان عمل الأهوسة بغرض تلافي الفرق في مستوى البحرين الذي بنيت على أساسه دراسته. وكانت القناة في مشروعه تتكون من قسمين، إحداهما شرقي النيل والأخر غرب النيل. ومشروع لينان لا يختلف عن مشروع لوبير إلا في شيء واحد وهو إنشاء القناطر على النيل عند رأس الدلتا في مشروع الأول. وقد أُخذ على مشروعي لينان ولوبير أنهما يخدمان الملاحة الداخلية في مصر ولا يخدمان الملاحة البحرية بين البحريين كما كان ينتظر العالم. إضافة إلى أن مشروع لينان أطول من مشروع لوبير، حيث اعتمد لينان على اعتبار القاهرة مركزاً تجارياً هاماً على الطريق المائي بين البحريين.

          وقد اهتم ميمو، القنصل الفرنسي بالقاهرة، ونائبه، فرديناند ماري دي لسبس، بمشروع لينان، وأثار هذا الاهتمام الرغبة لدى دي لسبس في أن يكون هو باعث مشروع القناة. 

مشروع (لينان) الثاني لتوصيل البحريين بقناة مباشرة 

          وضع لينان  عام 1840م، مشروعه الثاني الذي يعتمد على حفر قناة مستقيمة بين البحرين اعتماداً على دراسته السابقة، والتي توصل فيها إلى أن مستوى مياه البحر الأحمر تزيد عن مستوى المياه في البحر الأبيض، وأن ذلك سيساعد على حفر القناة نظراً لتدفق المياه حسب نظريته من البحر الأحمر إلى البحر الأبيض، كما حدث في النيل الذي يجري ماؤه من الجنوب إلى الشمال. وأنه لا خشية من طغيان المياه المالحة على الأراضي المحيطة بالقناة. وبإنشاء هذه القناة يتحقق الغرض من سهولة الملاحة بين البحريين، وقصر المسافة، ويخدم بذلك احتياجات أوروبا.

          واتفق (لينان)عام 1841م، مع أرثر أندرسون (Arthur Anderson) ، مدير شركة (pennsula foriental) الإنجليزية، على تكوين شركة للإعداد لتنفيذ مشروع القناة المباشرة بين السويس والفرما (بورسعيد الحالية) لتوصيل البحرين. واتفقا على أن يكون لينان هو مدير أعمال المشروع مقابل راتب سنوي مجزي، على أن يقدم المشروع النهائي للقناة وخرائطه خلال 4 شهور لأندرسون لعرضه على لجنه متخصصة من المهندسين لمناقشته وإقراره. وتعهد أندرسون بالحفاظ على سرية المشروع في اتصالاته مع الممولين له، وفي حالة مخالفة أندرسون. لذلك، تعهد بدفع مبلغ 500 جنيه إسترليني تعويضاً لصاحبه لينان، وفي حالة عدم تمكن أندرسون من تكوين الشركة لتنفيذ المشروع، تعهد بإعادة جميع وثائقه إلى لينان.

          اتصل أندرسون ببعض قناصل الدول الأوربية، الموجودين بمصر، لعرض المشروع عليهم، ليبلغوه إلى حكوماتهم، مبيناً الفوائد التي ستعود على الدول الأوربية في حالة تنفيذه. 

وصول مشروع لينان إلى أصحاب سان سيمون 

          وصلت الخرائط والرسوم الخاصة بمشروع لينان لتوصيل البحرين بقناة مباشرة إلى السان سيمونين في 15 أبريل 1846م، إذ نقله جومار (Jomard) إلى القس أنفانتان. وقد اتخذ أصحاب سان سيمون مشروع لينان، أساساً، لإعادة أبحاثهم ومحاولاتهم لتنفيذ المشروع، إضافة إلى الاستعانة بمشروع لوبير.

          وفي عام 1845م، تكونت جمعية ليبزج بمدينة ليبزج (Leipzig) الألمانية، لبحث مشروع القناة بين البحر الأحمر والبحر الأبيض وأثره وفوائده على أوروبا كلها. وحاول مندوب الجمعية إقناع محمد على باشا، والي مصر، بجدوى المشروع، وأبدى محمد علي تشجيعه للمشروع وموافقته عليه إذا اتفقت الدول الكبرى على تنفيذه. واقترحت الجمعية تكوين شركة من أصحاب رؤوس الأموال الألمانية والفرنسية والإنجليزية لتمويل المشروع حتى لا تستأثر به دولة بعينها. 

القناة فى عصر الاسرة العلويه

القناة في عهد محمد علي 

courtesy Suez canal book

هذا  مجرد تمهيد والتفاصيل ستأتى لاحقا عندما نتحدث عن ديليسيبس حتى لا نكرر انفسنا

          في أثناء حكم محمد علي باشا لمصر، أصلحت القناة القديمة لاستخدامها في ري المساحات الزراعية بين العباسة  والقصاصين ، وأدخلت عليها بعض التحسينات، كما وُصّلت مياه النيل إلى السويس، والإسماعيلية. وكما نعلم، فإن محمد علي باشا، علق موافقته على مشروع القناة ـ عندما عُرض عليه بواسطة وفد من جمعية أتباع سان سيمون، على شرطين اثنين، هما:

1.    أن تقوم مصر بحفر القناة وتمويلها، وتكون ملكاً خالصاً لها.

2.    أن تضمن الدول الكبرى حياد مصر، لتنتفع كل دول العالم بالقناة.

          لقد كان اهتمام هذه الجمعية بشق قناة تربط بين البحرين الأبيض والأحمر اهتماماً كبيراً، فقد كتب القس أنفانتان إلى أحد أصدقائه يقول: "إن علينا أن نجعل مصر هذه العجوز الشمطاء، طريقا يصل أوروبا بالهند والصين، فمعنى هذا أننا نضع أحد قدمينا علي نهر النيل، والأخرى في بيت المقدس، وتصل يدنا اليمنى إلى مكة، وتلمس باليد الأخرى روما، متكئه فوق باريس .. اعلم يا صديقي أن السويس هي مركز حياتنا وكفاحنا، ففي السويس سوف نحقق مشروعا طالما انتظره العالم، ويبرهن علي أننا رجال ..".

          وتصارعت فرنسا وبريطانيا على احتلال مصر لرعاية مصالحها، وكان في اعتقاد فرنسا أن مصر هي السويس، والسويس هي الهند، والهند هي إنجلترا.

          كما تسابقت فرنسا وبريطانيا على الانفراد بتنفيذ مشروع القناة. وكان محمد على مرحبا بالمشروع، طبقاً للشرطين اللذين حددهما، ولكن حال من دون تنفيذه أيام حكمه عقبات أهمها:

1.   التنافس الأوروبي، وعدم تجاسر فرنسا، على الرغم من نفوذها القوي لدى محمد علي، على تحدي سياسة إنجلترا والاصطدام بعدائها الشديد، في ما إذا حاولت فرنسا أن تشق قناة السويس مستأثر بها.

2.   التكتل الأوروبي ضد العالم الإسلامي، وعدم اتفاق أوروبا على نظام يكفل حياد القناة، وانتفاع الدول بالملاحة فيها على قدم المساواة التامة.

3.   رغبة محمد علي في أن ينفذ المشروع بمعرفة المصريين، وتحت إشراف خبراء أجانب، كما كان اعتقاد محمد علي أن الهدف لم يكن القناة، بل كان الاستعمار الذي سيسيطر عليها.

4.   الخطأ الهندسي الذي وقع فيه الفرنسيون والظن بأن مستوى البحريْن مختلفان.

5.   كان محمد علي مشغولاً، في تلك الأيام، بفكرة إقامة القناطر الخيرية على النيل، ولأن مشروع القناة يتطلب الحصول على قروض من البنوك الأجنبية، وهو المبدأ الذي كان يأباه محمد علي بشدة.

          رفض محمد علي باشا، في النهاية، تنفيذ المشروع، حتى لا يفتح للغزاة الأوروبيين طريقاً لغزو مصر. وقال عبارته المشهورة 
: "لا أريد بسفوراً آخر في مصر"، 

نسبة إلى الصراع الدولي حول مضيق البسفور في تركيا، الذي يربط بين البحر الأسود والبحر الأبيض المتوسط. 

          وكان طريق التجارة يسير إلى الإسكندرية بحراً، ثم براً إلى السويس، ثم مواصلة الرحلة بحراً من السويس عبر البحر الأحمر والمحيط الهندي، وأنشأت شركة (بيتسو لاند اند اورينتال) عام 1840م خطاً منتظماً للملاحة بين السويس والهند. وتوفى محمد علي باشا عام 1848، ولم يرى مشروع القناة النور. 
كذلك حاول مترنيخ مستشار النمسا اقناع محمد علي باهمية المشروع وكذلك حاول كثيرون وهو ما سيأتى بيانه 
و الحقيقة أن محمد علي لم يكن معارضاً للمشروع في حد ذاته، و إنما في منح شركة أجنبية امتياز الحفر و الانتفاع به. و هو ما عبر عنه القنصل الفرنسي في القاهرة مسيو بارو بقوله إن محمد علي لن يرضي أبداً بمنح شركة أجنبية امتياز حفر هذه القناة و بالتالي لن يسمح مهما كان الثمن لهذه الشركة بالانتفاع بالقناة.
و أضاف: إن محمد علي لديه من الوسائل و الامكانيات اللازمة للقيام بذلك دون اللجوء لرؤوس أموال أجنبية. و قد يطلب من فرنسا المهندسين اللازمين للقيام بالمشروع، و لكنهم سيعملون في هذه الحالة لحسابه فقط.
و هذه القول يكشف لنا عن سياسة محمد علي التي انتهجها في تحقيق نهضة مصر الحديثة. فكان يقوم  بمشاريع اقتصادية ضخمة تمثل نقلة حضارية لمصر في مجالات الزراعةو و الصناعة و التجارة و لكن برؤوس أموال مصرية تستثمرها الحكومة المصرية في هذه المشاريع و توظف لديها العقول الأوروبية اللازمة للقيام بالدراسة و التخطيط و التنفيذ. و تجلي ذلك في مشروع القناطر و مشاريع حفر الترع.
و كان اعتماد محمد علي علي الخبراء الأجانب وقتي حتي تعود البعثات العلمية المصرية التي أوفداها للدراسة في الخارج و تتولي هذه المشاريع. فكان محمد علي يدرك أن الأجانب ولاءهم الأول و الأخير لحكوماتهم، لذا يجب الاعتماد علي العنصر المصري للحفاظ علي المصلحة الوطنية و تحقيق تنمية طويلة الأمد.



وليت الجميع ارتضى بالشرطين اللذين وضعهما محمد على باشا ذلك العبقرى الفذ 

وهما:

1.    أن تقوم مصر بحفر القناة وتمويلها، وتكون ملكاً خالصاً لها.

2.    أن تضمن الدول الكبرى حياد مصر، لتنتفع كل دول العالم بالقناة

ليتهم استمعوا له 

وموعدنا مع الجزء الثانى لنرى بقية قصة قناة السويس

ALL RIGHTS ARE RESERVED